Δοκιμή Eλαστικών 195/55x15
ΔΟΚΙΜΗ: 14 ΕΛΑΣΤΙΚΑ 195/55/15AVON CR338, BRIDGESTONE Expedia S02 & 530, CONTINENTAL ContiEcoContact CP,
DUNLOP SP Sport 8000, FIRESTONE Firehawk 690, GOOD YEAR Eagle NCT2, KLEBER
DR 553V, MICHELIN Pilot SX-GT & Pilot HX MXV3A, PIRELLI P5000 Vizzola &
P6000, TOYO Proxes T1, YOKOHAMA A510.
Τα ελαστικά σειράς 195/55/15 αποτελούν ήδη εργοστασιακή επιλογή πολλών
κατασκευαστών αυτοκινήτων καθώς με αυτά εφοδιάζουν την γκάμα των κορυφαίων
σε απόδοση μικρών/μεσαίων μοντέλων τους και όχι μόνο.
Επιπλέον, σήμερα, αποτελούν τη συνηθέστερη επιλογή για όσους αλλάζουν
λάστιχα στο αυτοκίνητό τους επιζητώντας βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς,
χωρίς ωστόσο να χάσουν από πλευρά άνεσης.
Το προφίλ των ελαστικών της σειράς 55 πράγματι αποτελεί οριακή επιλογή
μεταξύ άνεσης και συμπεριφοράς, με δεδομένη την κατάσταση των ελληνικών
δρόμων.
Δεκατέσσερα από αυτά τα ελαστικά ?τα πλέον διαδεδομένα? τα δοκιμάζουμε στη
γνωστή «πίστα» του αεροδρομίου της Τρίπολης, πραγματοποιώντας έτσι την
τέταρτη κατά σειρά δοκιμή ελαστικών που έχουν κάνει οι 4TPOXOI...
Διαφάνειες: B. Γιαννακόπουλος, Θ. Ηλιόπουλος
TO OTI ΘΑ KANAME μία ακόμη δοκιμή ελαστικών ήταν δεδομένο. Το ζητούμενο
ήταν ο χρόνος πραγματοποίησης και ο τύπος των ελαστικών. H εύκολη, ή αν
θέλετε η συμβατική λύση, θα ήταν να συγκεντρώσουμε και πάλι όλα τα λάστιχα
που φορούν τα «κοινά αυτοκίνητα» αλλά έχοντας υπόψη και την εμπειρία των
προηγούμενων δοκιμών στην Τρίπολη και το πολύ καλό (σε σύγκριση με το
αντίστοιχο των ελληνικών δρόμων) οδόστρωμα της πίστας, αποφασίσαμε αυτή τη
φορά να διαφοροποιηθούμε, δοκιμάζοντας μια πιο «ειδική» κατηγορία
ελαστικών, η οποία όμως όσο περνά ο καιρός ενδιαφέρει όλο και
περισσότερους. H δοκιμή των Νισάν Αλμέρα GTi, Αλφα-Ρομέο 145 QV, Φίατ
Μπράβο HGT και Ρενό Μεγκάν Κουπέ, που πραγματοποιήθηκε τον περασμένο
Αύγουστο (4T τ. 311) μας έδωσε την αφορμή, καθώς τρία από τα τέσσερα
αυτοκίνητα εκείνης της αντιπαράθεσης «φορούσαν» λάστιχα 195/55-15, βεβαίως
καθόλου συμπτωματικά.
Αν και θεωρητικά ήταν δύσκολο να συγκεντρώσουμε έναν ικανοποιητικό και
αντιπροσωπευτικό αριθμό αυτού του τύπου ελαστικών, τελικά τα καταφέραμε,
καθώς οι σχετικές αντιπροσωπείες ανταποκρίθηκαν θετικά και σχεδόν άμεσα.
Στη δοκιμή μας συμμετείχαν λοπόν οι εξής τύποι ελαστικών: AVON CR338,
BRIDGESTONE Expedia S02 & 530, CONTINENTAL ContiEcoContact CP, DUNLOP SP
Sport 8000, FIRESTONE Firehawk 690, GOOD YEAR Eagle NCT2, KLEBER DR 553V,
MICHELIN Pilot SX-GT & Pilot HX MXV3A, PIRELLI P5000 Vizzola & P6000, TOYO
Proxes T1, YOKOHAMA A510.
Αξίζει εδώ να σημειωθεί ότι τα Yokohama τα παραλάβαμε την επομένη κιόλας
του αιτήματός μας(!) και τα Toyo την πρώτη εβδομάδα, ενώ τον κύκλο? ελαφρώς
καθυστερημένη έκλεισε η Goodyear.
Στη δοκιμή δε συμμετείχε η UNIROYAL, καθώς σύμφωνα με τους εκπροσώπους της
εταιρίας ο τύπος της συγκεκριμένης διάστασης θα αντικατασταθεί μέχρι το
τέλος του χρόνου, ενώ λείπουν επίσης η FULDA, SEMPERIT, PNEUMANT και η
HANKOOK, μια οι αντιπρόσωποί τους δεν εισάγουν ελαστικά στη συγκεκριμένη
διάσταση.
Είναι ακριβά ως αγορά;
H τιμή αγοράς αυτού του τύπου των ελαστικών είναι πάντοτε μια ενδιαφέρουσα
παράμετρος, όχι όμως η μοναδική ή τουλάχιστον όχι η απολύτως περιοριστική,
καθώς ο υποψήφιος αγοραστής συνυπολογίζει και πολλά άλλα.
Οι λιανικές πάντως τιμές των ελαστικών της δοκιμής μας έχουν σημαντικές
διαφορές και κυμαίνονται μεταξύ 51.000 δρχ (Τόγιο) και 75.000 δρχ
(Ντάνλοπ).
Διαφορές σημαντικές, οπωσδήποτε, αλλά λάβετε υπόψη σας ότι η δοκιμή μας
πραγματοποιήθηκε με γνώμονα τη συγκεκριμένη διάσταση και όχι την τιμή
αγοράς. H τελική απόφαση είναι δική σας, όταν δίπλα στην τιμή του κάθε
ελαστικού θα έχετε να προσθέσετε και το πώς συμπεριφέρθηκαν σε όλες τις
επιμέρους «ασκήσεις» της δοκιμής.
Πρέπει εδώ να σημειώσουμε επίσης ότι συνήθως οι λιανικές τιμές που
προτείνουν οι αντιπροσωπείες δεν ανταποκρίνονται πλήρως στην
πραγματικότητα, αφού στις περισσότερες περιπτώσεις οι έμποροι ελαστικών
προσφέρουν έκπτωση στους πελάτες τους της τάξεως του 15-20%.
Πριν από τη δοκιμή...
Όλα τα λάστιχα έπρεπε να δοκιμαστούν με το ίδιο αυτοκίνητο, με προφανή λόγο
την εξασφάλιση αντικειμενικών παραμέτρων σύγκρισης. Αυτοκίνητο το οποίο
βεβαίως θα ήταν απολύτως συμβατό σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις του με τον
τύπο των ελαστικών.
Το Νισάν Αλμέρα GTi αποτέλεσε για μας την ενδεδειγμένη και αξιόπιστη λύση.
H «Ν.Ι. ΘΕΟΧΑΡΑΚΗΣ Α.Ε.» μας το διέθεσε ευχαρίστως, δανείζοντάς μας
παράλληλα και 16 ζάντες της Κρομοντόρα, απαραίτητες για τη διαδικασία της
δοκιμής.
Το καθιερωμένο «στρώσιμο» των ελαστικών (συνολικά 300 χλμ. για κάθε σετ)
πραγματοποιήθηκε με ένα 3θυρο Αλμέρα 1.6 SR το οποίο «έγραψε» αγόγγυστα
συνολικά πάνω από 4.200 χλμ.
Στη συνέχεια όλα τα λάστιχα ταξινομήθηκαν και «μαρκαρίστηκαν» έτσι, ώστε να
τοποθετηθούν στον ίδιο τροχό κατά τη διάρκεια της δοκιμής στην πίστα.
H διαδικασία...
Για να καταφέρει κανείς να αξιολογήσει ένα ελαστικό υψηλών επιδόσεων (σε
αυτή την κατηγορία ανήκουν τα 195/55-15 της δοκιμής μας), πρέπει να κινηθεί
και με τους αντίστοιχους ρυθμούς, και η μέση ταχύτητα των περίπου 110
χλμ./ώρα στην πίστα σημαίνει παραπάνω από 160 χλμ./ώρα στις ευθείες.
Οι διαδικασίες της δοκιμής μας ήταν οι γνωστές που είχαμε χρησιμοποιήσει
και στις προηγούμενες δοκιμές ελαστικών, με μικρές διαφοροποιήσεις σε
κάποιες λεπτομέρειες.
Κάθε τύπος ελαστικού έπρεπε να υποβληθεί σε 6 δοκιμασίες συνολικά, εκ των
οποίων οι δύο σε βρεγμένο οδόστρωμα.
Δηλαδή:
? Κύκλος (με διάμετρο 50μ.) με στεγνό και βρεγμένο οδόστρωμα
? Φρενάρισμα (από τα 100 χλμ./ώρα) σε στεγνό και βρεγμένο οδόστρωμα επίσης
? «Σλάλομ» σε στεγνό οδόστρωμα και
? πίστα
Η πιο σημαντική διαφορά ήταν το γεγονός ότι αυτή τη φορά δε σταθήκαμε στις
ενδείξεις των ηλεκτρονικών χρονομέτρων με φωτοκύτταρο για την κατάταξη κάθε
δοκιμής, αλλά χρησιμοποιήσαμε και ένα ακόμη πολύ χρήσιμο όργανο μετρήσεων,
το g-analyst της Valentine Research (το οποίο μάλιστα είχε αποκτηθεί πριν
από πολλά χρόνια, αλλά ποτέ μέχρι τώρα δεν είχε αξιοποιηθεί πλήρως).
Έτσι, ο g-analyst τοποθετήθηκε μόνιμα στο Αλμέρα GTi της δοκιμής μαζί με τα
όργανα μέτρησης επιδόσεων της Correvit, ενώ ένα φορητό PC «ανακούφιζε» τις
μνήμες των οργάνων μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας για κάθε τύπο
ελαστικού. Τα χρονόμετρα της HEUER υπήρχαν και πάλι σαν «δικλείδα
ασφαλείας», πιστεύουμε όμως ότι με τις συγκεκριμένες συνθήκες της δοκιμής
μας τα αποτελέσματα του «g-μετρου» δίνουν σαφέστερες πληροφορίες για τη
συμπεριφορά ενός ελαστικού.
Για παράδειγμα, στις δοκιμασίες του κύκλου, αν και υπήρχαν όπως πάντα τα
ηλεκτρονικά χρονόμετρα με το φωτοκύτταρο, οι μετρήσεις που χρησιμοποιήθηκαν
τελικά έγιναν με τη βοήθεια των ηλεκτρονικών οργάνων που καταγράφουν την
πλευρική επιτάχυνση. Το αποτέλεσμα της μέτρησης είναι ο μέσος όρος όλων των
τιμών που καταγράφονται επί τρεις ολόκληρους γύρους σε έναν κύκλο διαμέτρου
50 μέτρων. Με δέκα μετρήσεις ανά δευτερόλεπτο, αυτό σημαίνει ότι παίρνουμε
το μέσο όρο περίπου 350 μετρήσεων σε κάθε λάστιχο, κάτι που δίνει πιο
αντιπροσωπευτικά αποτελέσματα (αφού επιπλέον η μέτρηση αυτή εξαρτάται
λιγότερο από την ακρίβεια με την οποία θα οδηγηθεί το αυτοκίνητο στην
ελάχιστη δυνατή απόσταση από τους κώνους) σε σχέση με το ηλεκτρονικό
χρονόμετρο.
H άλλη πολύ σημαντική διαπίστωση που κάναμε κατά την πορεία της
συγκεκριμένης δοκιμής ελαστικών ήταν η δυσκολία της δημιουργίας κατάταξης
στις δοκιμές στο βρεγμένο. Τι σημαίνει αυτό; Με πολύ απλά λόγια, τα
συγκεκριμένης διάστασης λάστιχα 195/55-15 είναι όλα πολύ υψηλής τεχνολογίας
και πολύ καλύτερων επιδόσεων σε σχέση π.χ. με τα «καθημερινά» λάστιχα
σειράς 70, και για να μπορέσει κανείς να αξιολογήσει με ικανοποιητική
ακρίβεια τη συμπεριφορά τους στο βρεγμένο απαιτείται ειδική πίστα δοκιμών
με μόνιμο σύστημα παροχής νερού (που δυστυχώς δε διαθέτουμε στην Ελλάδα).
Στην πολύ καλή άσφαλτο της Τρίπολης όσο νερό και αν ρίξουν οι υδροφόρες και
όσο και αν προσπαθήσει κανείς να κρατήσει τις συνθήκες σταθερές, και πάλι
δεν μπορεί να προσομοιωθούν με ικανοποιητικό τρόπο οι συνθήκες της
(ελληνικής) ασφάλτου υπό βροχή. Αυτός ο περιορισμός μας ήταν βέβαια γνωστός
και από προηγούμενες δοκιμές ελαστικών, πολύ περισσότερο μάλιστα ισχύει στη
συγκεκριμένη περίπτωση όπου έχουμε να κάνουμε με πανάκριβα και πολύ καλά
μελετημένα ελαστικά σε ένα πολύ καλό αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων.
Χαρακτηριστικά, σε επίπεδο αριθμών, οι μετρήσεις βρίσκονται όλες πολύ κοντά
μεταξύ τους.
Έτσι, οι δύο δοκιμές στο βρεγμένο (κύκλος και φρενάρισμα) έγιναν κανονικά,
για τα συμπεράσματα όμως συνδυάστηκαν οι μετρήσεις με την αίσθηση του Σ.Χ.
πίσω από το τιμόνι.
Αυτό που μένει να επισημάνουμε είναι το γεγονός ότι κάθε λάστιχο
συνεργάζεται καλύτερα με κάποιον συγκεκριμένο τύπο αυτοκινήτου, και οι
συγκρίσεις δε θα πρέπει να ξεφεύγουν από τα όρια αυτά. Ένα ελαστικό που
λειτουργεί καλά σε ένα προσθιοκίνητο σπορ χάτσμπακ δεν είναι βέβαιο ότι θα
λειτουργεί εξίσου καλά σε ένα μια βαριά πισωκίνητη λιμουζίνα που τυχαίνει
να χρησιμοποιεί την ίδια διάσταση, και αντίστροφα. Μελετήστε λοιπόν τους
πίνακες και τα σχόλια που ακολουθούν, αλλά μη σταθείτε μόνο σε ποσοστά επί
τοις εκατό, χιλιοστά του δευτερολέπτου και εκατοστά του μέτρου. Διαβάστε
και τα σχόλιά μας για κάθε διαδικασία, αλλά και το σχόλιο του Σ.Χ. στο
τέλος της δοκιμής. Πολλές φορές η υποκειμενική αίσθηση (από εκείνους που
έχουν την εμπειρία για κάτι τέτοιο) είναι εξίσου σημαντική αν όχι
σημαντικότερη από τους αριθμούς.
λεζάντα
Φρενάρισμα στο στεγνό με τη βοήθεια του ABS, όπως καταγράφεται από τα
ηλεκτρονικά μας όργανα που παίρνουν μετρήσεις δέκα φορές το δευτερόλεπτο.
Κύκλος
Ο κύκλος είναι μια πολύ συνηθισμένη διαδικασία αξιολόγησης αυτοκινήτου και
ελαστικών, κατά την οποία το αυτοκίνητο επιταχύνει όλο και περισσότερο
μέχρι να πετύχει τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα με την οποία μπορεί να
ακολουθεί την εξωτερική διάμετρο του κύκλου που οριοθετείται από κώνους.
Από τη διαδικασία του κύκλου δύο είναι τα συμπεράσματα που μπορούν να βγουν
σε μια δοκιμή ελαστικών. Το ένα είναι αντικειμενικό και αφορά τη μέγιστη
πρόσφυση που μπορεί να πετύχει το αυτοκίνητο υπό τις συγκεκριμένες
συνθήκες, και το άλλο είναι υποκειμενικό και αφορά την αίσθηση που δίνει το
λάστιχο στον οδηγό του, την προοδευτικότητα με την οποία «ξεκολλά» και την
ευκολία με την οποία επανέρχεται στη σωστή τροχιά.
Από τα 14 διαφορετικά λάστιχα ξεχώρισε και στην αίσθηση και στους αριθμούς
το Ντάνλοπ, το οποίο όμως (όπως έδειξε το σχετικό διάγραμμα) αργεί να
ζεσταθεί σε σχέση με τα υπόλοιπα και σε κάθε γύρο πετυχαίνει όλο και
μεγαλύτερες τιμές πλευρικής επιτάχυνσης. Τα δύο Μισλέν, αρκετά κοντινά σε
αίσθηση, έκαναν καλή εντύπωση με την προοδευτικότητα των αντιδράσεών τους,
κάτι που παρατηρήθηκε και στο Κλεμπέρ, ενώ πολύ ευχάριστο σε αίσθηση και
ευκολία ελέγχου ήταν το Γκουντγίαρ. Το Πιρέλι Ρ6000 βρέθηκε στην τελευταία
θέση, όχι γιατί γλιστράει σημαντικά περισσότερο από π.χ. το «ομόσταυλό του»
Ρ5000, αλλά γιατί οι αντιδράσεις του είναι πιο απότομες όταν ξεκολλήσει, με
αποτέλεσμα να ελέγχεται δύσκολα και να χάνει έδαφος.
Φρενάρισμα στο στεγνό
Η διαδικασία του φρεναρίσματος είναι απλή, ειδικά στην περίπτωση που το
αυτοκίνητο της δοκιμής είναι εφοδιασμένο με σύστημα ABS τελευταίας
τεχνολογίας. Ο οδηγός σταθεροποιεί την ταχύτητα στα 100 χλμ./ώρα με τη
βοήθεια των ηλεκτρονικών μας οργάνων και όταν φτάσει σε ένα συγκεκριμένο
σημείο της πίστας, «ανεβαίνει» πάνω στο πεντάλ του φρένου αφήνοντας τα
εξελιγμένα ηλεκτρονικά να κάνουν όλα τα υπόλοιπα. Υπενθυμίζουμε ότι το
σύστημα ABS ενεργοποιείται χαλαρώνοντας στιγμιαία τα φρένα μόλις
διαπιστώσει μπλοκάρισμα των τροχών, το οποίο όμως εξαρτάται αποκλειστικά
και μόνο από τα ελαστικά. Ένα ελαστικό που φρενάρει καλύτερα θα ανεβάσει
πιο ψηλά το όριο ενεργοποίησης του ABS, ενώ ένα χειρότερο θα το θέσει σε
λειτουργία νωρίτερα. Έτσι η απόσταση ακινητοποίησης είναι ανάλογη της
ικανότητας του ελαστικού και καταγράφεται σε κάθε περίπτωση με τη βοήθεια
των ηλεκτρονικών μας οργάνων.
Προσέξτε πάντως ότι πολλά λάστιχα έχουν πετύχει πολύ κοντινές επιδόσεις
μεταξύ τους, και αν έχουμε στο μυαλό μας και κάποιες πιθανές πειραματικές
αποκλίσεις, πρέπει να υπολογίζουμε μόνο τις μεγάλες διαφορές σαν κριτήριο
επιλογής.
Σλάλομ
Η διαδικασία του σλάλομ έχει να κάνει με τον έλεγχο και την αίσθηση του
τιμονιού που προσφέρει το λάστιχο στον οδηγό του, και ανάλογα με την
απόσταση των κώνων μπορεί να δείξει τη συμπεριφορά σε διάφορες συνθήκες.
Για τη δοκιμή μας οι κώνοι βρίσκονταν σε απόσταση 15 μέτρων μεταξύ τους,
απόσταση «μεσαία» για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο: ούτε πολύ κοντά, ώστε να
στριμώχνεται, αλλά ούτε πολύ μακριά, ώστε να μπορεί να πάρει φόρα και να
κάνει «μεταφορά βάρους».
Στη διαδικασία πρώτευσε το καινούριο Μπρίτζεστοουν S-02, πολύ καλή εντύπωση
έκανε όμως και ένα λάστιχο αρκετά πιο παλιό σε σχεδίαση, το Γκουντγίαρ
NCT2, που προσφέρει πολύ καλό «τιμόνι» σε ολόκληρη τη διαδικασία του
σλάλομ.
Πίστα
Η διαδικασία της πίστας ποτέ δε λείπει από τις δοκιμές ελαστικών, αφού
συνδυάζει όλων των ειδών τις απαιτήσεις από ένα λάστιχο και συχνά
αναδεικνύει τα συνολικά ομοιογενή λάστιχα. Στη συγκεκριμένη δοκιμή
χρησιμοποιήθηκε η γνωστή από τις προηγούμενες δοκιμές ελαστικών
τροποποιημένη πίστα της Τρίπολης, στην οποία προσθέσαμε ένα γρήγορο «εσάκι»
με κορίνες στο τέλος της μεγάλης ευθείας και ακριβώς πριν από την πρώτη
δεξιά στροφή. Ειδικά λοιπόν στο σημείο αυτό ξεχώριζαν αμέσως τα λάστιχα που
βοηθούσαν τον οδηγό με τις προοδευτικές και φιλικές τους αντιδράσεις, αλλά
και με την ικανότητά τους να αλλάζουν πορεία όταν τους ζητηθεί. Τα
συμπεράσματα της συγκεκριμένης δοκιμασίας αφορούν βέβαια κίνηση σε σχεδόν
αγωνιστικούς ρυθμούς, και σε συνθήκες σαφώς πιο ακραίες από ό,τι θα
συναντήσει κανείς στο δρόμο. Όμως, ένα λάστιχο που εμπνέει εμπιστοσύνη σε
τόσο υψηλές ταχύτητες στην πίστα, σαφώς προσφέρει ενεργητική ασφάλεια και
οδηγική απόλαυση, όταν κινείται μερικά «κλικ» πιο κάτω σε δημόσιο δρόμο.
Το Μπρίτζεστοουν S-02 έκανε τον καλύτερο χρόνο στην πίστα, ήταν όμως και το
πιο «απόλυτο» λάστιχο της δοκιμής. Πολύ υψηλά όρια, αλλά και πιο δύσκολος
έλεγχος όταν αρχίσει να γλιστρά. Στο ίδιο μήκος κύματος και το επίσης
ιαπωνικό Γιοκοχάμα, ενώ αντίθετα σαφώς πιο εύκολα στον έλεγχο τα δύο
Μισλέν, με πιο φιλικό από τα δύο το MXV3A HX, ενώ SX-GT ξεχώρισε στην
αίσθηση και τον έλεγχο στο οριακό φρενάρισμα. Θετικές εντυπώσεις επίσης
άφησαν σε αίσθηση τα Κλεμπέρ, τα Ντάνλοπ και τα Μπρίτζεστοουν 530.
Δοκιμές στο βρεγμένο (Κύκλος-φρενάρισμα)
Από τις δοκιμές στο στεγνό, οι δύο που έγιναν και σε βρεγμένο οδόστρωμα
ήταν ο κύκλος και το φρενάρισμα. Η διαδικασία ήταν ίδια ακριβώς με τις
αντίστοιχες δοκιμές στο στεγνό, με τη μοναδική διαφορά ότι πριν από κάθε
δοκιμή το οδόστρωμα βρεχόταν με τη βοήθεια της υδροφόρας του Δήμου
Τριπόλεως και του πυροσβεστικού οχήματος του αεροδρομίου.
Όμως, όπως αναφέραμε και σε προηγούμενες σελίδες, για να καταφέρει κανείς
να αξιολογήσει με το σωστό τρόπο τη συμπεριφορά στο βρεγμένο ελαστικών τόσο
υψηλών επιδόσεων όσο τα 195/55-15 της δοκιμής μας, είναι απαραίτητη μια
πραγματική πίστα δοκιμών με μόνιμο σύστημα παροχής νερού. Το επιφανειακό
βρέξιμο μπορεί να είναι αρκετό για δοκιμές ελαστικών μικρότερης διάστασης
και χαμηλότερης τεχνολογίας, τα συγκεκριμένα ελαστικά της δοκιμής μας όμως,
σε συνδυασμό με την εξαιρετικής ποιότητας άσφαλτο του αεροδρομίου,
κατάφερναν να «στεγνώνουν» τη βρεγμένη άσφαλτο με τρόπο ιδιαίτερα
εντυπωσιακό.
Έτσι, θα αποφύγουμε την αναλυτική κατάταξη που πιστεύουμε ότι στη
συγκεκριμένη περίπτωση δε θα ήταν απόλυτα αντιπροσωπευτική, κρατώντας όμως
από τις δύο αυτές δοκιμές τα σημεία που μας έκαναν εντύπωση και σε αίσθηση
και σε νούμερα.
Ξεκινώντας από τον κύκλο, την καλύτερη επίδοση σε πλευρική πρόσφυση πέτυχαν
τα νέα Μισλέν SX-GT που χαρακτηρίζονταν από πολύ προοδευτική και εύκολα
ελεγχόμενη συμπεριφορά στα όρια της πρόσφυσης. Πολύ καλή εντύπωση έκαναν
και τα άλλα Μισλέν, τα MXV3A HX (κορυφαία και στο βρεγμένο φρενάρισμα), ενώ
σίγουρα η ευχάριστη έκπληξη στο βρεγμένο ήταν τα Κοντινένταλ.
Αντίθετα, τα Ντάνλοπ και Γιοκοχάμα παρουσιάστηκαν πιο αδύνατα από ό,τι στο
στεγνό, ενώ τα Κλεμπέρ με την ομοιογενή συμπεριφορά και την πολύ καλή τους
επίδοση στα φρένα επιβεβαίωσαν το γεγονός ότι μπορεί να μην είναι κορυφαία
σε καμία διαδικασία, παντού όμως βρίσκονται στο μέσο όρο ή παραπάνω. Από τα
υπόλοιπα, άλλη μια φορά μετριότατα σε αίσθηση αλλά τουλάχιστον με αρκετά
υψηλά όρια ήταν τα Πιρέλι Ρ6000, ενώ γενικά εντύπωση έκανε (σε σχέση και με
προηγούμενες δοκιμές ελαστικών) η μικρή διασπορά επιδόσεων από το καλύτερο
μέχρι το χειρότερο λάστιχο σε κάθε δοκιμή.
Για όσα λάστιχα δεν αναφέρεται σχόλιο, αυτό σημαίνει ότι βρίσκονται κάπου
στο μέσο όρο (που υπενθυμίζουμε μία ακόμη φορά ότι βρίσκεται πολύ υψηλότερα
από ό,τι θα περίμενε κανείς, αν έχει στο μυαλό του φθηνότερης κατηγορίας
ελαστικά).
λεζάντα
Προσέξτε τη διαφορά που καταγράφεται από τα όργανα μέτρησης πλευρικών
επιταχύνσεων (με μπλε χρώμα οι διαμήκεις και με κόκκινο οι εγκάρσιες
επιταχύνσεις). Τα Κοντινένταλ και τα Πιρέλι Ρ6000 βρίσκονται κοντά σε
επίπεδο απόλυτης επίδοσης, κι όμως η αίσθηση του Σ.Χ. πίσω από το τιμόνι
επισημαίνει μεγάλες διαφορές στη συμπεριφορά. Η υποκειμενική αυτή
παρατήρηση επιβεβαιώνεται και με αντικειμενικά στοιχεία, αν μελετήσει
κανείς τα σχετικά διαγράμματα, όπου φαίνεται ότι το Κοντινένταλ είναι σαφώς
πιο προοδευτικό στη συμπεριφορά του, ενώ το Ρ6000 «ξεκολλάει» δυσκολότερα
μεν, πιο απότομα δε, παρουσιάζοντας σαφώς μεγαλύτερες διακυμάνσεις στο
διάγραμμα πλευρικής επιτάχυνσης.
Διά ταύτα?
Πέρα από όσα αναφέραμε στην περιγραφή μας και στις επιμέρους δοκιμασίες,
αξίζει να σημειώσουμε μερικά ακόμα σημεία που δεν είναι τόσο προφανή. Κατ?
αρχάς, είναι πραγματικά δύσκολο, ακόμα και υπό ιδανικές συνθήκες (που δεν
τις είχαμε άλλωστε), να επιλέξει κανείς ανάμεσα σε τόσο πολλά ελαστικά
υψηλών επιδόσεων. Δεν πρόκειται ούτε για υπεκφυγή ούτε για κίνηση
«διπλωματίας», αφού εν έτει 1996 δεν υπάρχουν «άχρηστα» λάστιχα ειδικά σε
τέτοιες διαστάσεις. Όλα τα τμήματα έρευνας και εξέλιξης των διαφόρων
εταιριών κάνουν χρήση πολυετούς εμπειρίας και πολύ υψηλής τεχνολογίας για
να προσφέρουν πολύ καλά προϊόντα στον καταναλωτή, και σε κάποιο ποσοστό
ισχύει το παλιό ρητό «ό,τι πληρώσεις παίρνεις». Αυτό όμως ίσως ισχύει όταν
συγκρίνουμε ανάμεσα σε λάστιχα σειράς 70 και σε λάστιχα υψηλών διαστάσεων
15 ιντσών. Από εκεί και πέρα όμως, και επειδή όλα τα λάστιχα της δοκιμής
μας δεν κοστίζουν το ίδιο, ψάξτε λίγο πριν αγοράσετε, αφού οι διαφορές επί
της ουσίας ανάμεσα στα 15άρια λάστιχα ίσως να είναι μικρότερες από τη
διαφορά στα χρήματα.
Κάτι άλλο που μας έκανε πολύ μεγάλη εντύπωση ήταν η εξαιρετικά περιορισμένη
φθορά όλων των ελαστικών της δοκιμής μας. Συνηθισμένοι από τις προηγούμενες
δοκιμές όπου τα εμπρός ελαστικά φθείρονταν σε πολύ μεγάλο βαθμό από το
τραχύ οδόστρωμα της Τρίπολης, είχαμε ζητήσει έξι λάστιχα από κάθε τύπο.
Τελικά, τα επιπλέον δύο έμειναν αχρησιμοποίητα, αφού παρόλη την πολύ σκληρή
χρήση και τους οριακούς γύρους στην πίστα με πολύ υψηλή μέση ταχύτητα,
κανένα λάστιχο δεν έδειξε αξιοσημείωτη φθορά, πετυχαίνοντας μάλιστα πολύ
υψηλές τιμές πλευρικών και εγκάρσιων επιταχύνσεων και μεταφέροντας στην
άσφαλτο τους 143 ίππους του Αλμέρα._4Τ
Προσωπικές μαρτυρίες
(συνέχεια)
S-02, HX, 530 και? GTi
?ΠΙΟ ΑΠΛΑ, Μπρίτζεστοουν δις, Μισλέν και Νισάν Αλμέρα με τους αντίστοιχους
κωδικούς.
Προσθέστε τη νέα υγιή γενιά του συντακτικού μας επιτελείου, που «τα έδωσε
όλα» για περισσότερες από 48 ώρες, την Πολεμική Αεροπορία, που μας
φιλοξένησε υποδειγματικά για νιοστή φορά, τους ανθρώπους της εταιρείας
Θεοχαράκη, που άλλαξαν περισσότερα λάστιχα από ό,τι σε ένα? Ράλι Ακρόπολις,
το Νίκο Σπέγγο που εργάστηκε σκληρά και ασταμάτητα όσο ο ήλιος το επέτρεπε,
και έχετε την εικόνα μιας ακόμη πετυχημένης ειδικής αποστολής.
Στην Τρίπολη λοιπόν για τη δοκιμή 14 τύπων ελαστικών διαστάσεων 195/55-15
που σε τιμές κυμαίνονται από 50 μέχρι 75 χιλιάδες δρχ. έκαστον φυσικά.
Αυτοκίνητο «πλατφόρμα της δοκιμής μας», το κόκκινο Αλμέρα GTi που
φιλοξενήθηκε στο εξώφυλλό μας τον περασμένο Σεπτέμβριο.
Οι εντυπώσεις μας σε πρώτο πρόσωπο έχουν έντονη συναισθηματική φόρτιση αλλά
και ουσία, αφού ακόμη μία φορά αποδείχθηκε ότι όλα τα λάστιχα δεν είναι
ίδια.
Από τα ακριβότερα, το Μπρίτζεστοουν S-02 αποδείχθηκε ό,τι καλύτερο για το
γνώστη, γι? αυτόν που ξέρει να οδηγεί και την ίδια ώρα γνωρίζει πού
βρίσκεται.
Στεγνό, καλό οδόστρωμα ή γλιστερό, καμία διαφορά.
Αψογο κάτω από όλες τις συνθήκες, αλλά απόλυτο. Τα όριά του βρίσκονται πολύ
ψηλά, αλλά όταν τα ξεπεράσεις ο έλεγχος απαιτεί γνώσεις που ξεπερνούν τον
πραγματικό οδηγό.
Δεν κινδυνεύεις, αλλά η διαδικασία ελέγχου δε συνδέεται με ευχαρίστηση. Το
πιο «αγωνιστικό» από τα λάστιχα της δοκιμής μας. Νιώθεις ότι βελτιώνουν την
ανάρτηση. Ταιριάζουν σαν γάντι σε αυτοκίνητα με εξαιρετικό πλαίσιο ή σε
ακριβά και γρήγορα GT. Εντυπωσιάζεσαι με το πόσο ψηλά έχουν φτάσει τα όρια
και οι δυνατότητες ενός προϊόντος που απευθύνεται στον καταναλωτή.
Λάστιχα, «χρυσή τομή», τα Μισλέν HX MXV-3A!
Αγγίζουν το ιδανικό και σε επίπεδο προσφοράς-τιμής. O καλός μας φίλος. Τα
λάστιχα που συνεργάστηκαν άψογα με την ανάρτηση του Αλμέρα και μας
επέτρεπαν να χαμογελάμε από την πρώτη μέχρι την τελευταία στιγμή σε όλες
τις φάσεις δοκιμής τους. Να είναι καλά οι Γάλλοι. Καταφέρνουν και δίνουν
στο χειριστή μία πλούσια πηγή πληροφοριών που την εκμεταλλεύεται το ίδιο
καλά ο έμπειρος και ο άπειρος. Κοντά στο τέλειο όλες τις ώρες.
«Κρατάς γραμμές», αν ξέρεις τι κάνεις και πού βρίσκεσαι ή ελέγχεις την
υποστροφή-υπερστροφή που εσύ προκαλείς.
Τα ίδια ισχύουν και για τα Μπρίτζεστοουν 530. H δεύτερη επιλογή «χρυσή
τομή». Αντίστοιχα σε αποτέλεσμα υπολείπονται ελάχιστα σε φιλικότητα.
Από εκεί και πέρα, άψογα στο στεγνό ήταν τα Ντάνλοπ και τα Γιοκοχάμα που
όμως δεν μας ικανοποίησαν στο βρεγμένο, όπως συνέβη με τα Κλεμπέρ. Θετική
εντύπωση μας έκαναν τα TOYO, η ευχάριστη έκπληξη της δοκιμής, ενώ
εξαιρετικό σύστημα διεύθυνσης εξασφαλίζουν τα Γκουντγίαρ. Λάστιχα που
θυμίζουν το παλιό καλό κρασί. «Γλιστράς» ελαφρά, αλλά ελέγχεις ευχάριστα.
Θετικά μας αιφνιδίασαν, στο βρεγμένο και τα «πράσινα» Κοντινένταλ. Μας
είχαν βάλει σε σκέψεις όταν δοκιμάσαμε στην Αυστρία τις περίφημες BMW
σειράς 5, αλλά στην Τρίπολη συμπεριφέρθηκαν άψογα.
Ούτε κρύο, ούτε ζέστη με τα AVON, τα Φάιρεστον και τα Πιρέλι 5000 Vitsola
που πάντως αποδείχθηκαν καλύτερα από τα Πιρέλι 6000. Αυτά τα πανάκριβα
λάστιχα με τις υψηλές προδιαγραφές που όμως μας απογοήτευσαν, τουλάχιστον
σε αίσθηση.
Φτάνει όμως για το «αντικείμενο» σε ό,τι αφορά την προσωπική μαρτυρία.
Μελετήστε τους αριθμούς που δίνουν την πραγματική διάσταση της δοκιμής
λαμβάνοντας βέβαια σοβαρά υπόψη, για τις δοκιμές σε στεγνό, ότι το
οδόστρωμα στην Τρίπολη συγκρίνεται με αντίστοιχο ευρωπαϊκών δρόμων.
Να κλείσουμε με το «μέσον» της δοκιμής. Το Νισάν Αλμέρα GTi.
Το συνόδευαν οι Μηνάς και Θανάσης, ενώ δεν έλειψαν οι συνεννοήσεις με το
Νίκο Κελεσάκο της «Νικ. Γιώτα», μέσω κινητής τηλεφωνίας.
Εντάξει πήγαμε «αλλού», στα άλλα χρόνια, αλλά δεν είναι της στιγμής, ή για
να είμαστε ακριβείς, δεν αφορούν τον αναγνώστη.
Αλμέρα GTi λοιπόν και σε σχέση με τη δοκιμή στο τεύχος Σεπτεμβρίου
«εγκρίνουμε» και επαυξάνουμε.
Πρόκειται για σύγχρονο Γκολφ σε τιμή ευκαιρίας. Σβέλτο, φιλικό και, το
κυριότερο, «τέρας αξιοπιστίας». Δύο φορές άνοιξαν καπό για οπτικό έλεγχο τα
«κομάντο» της εταιρίας Θεοχαράκη. Ίδια συμπεριφορά και απόκριση των
μηχανικών μερών από το πρωί της μιας ημέρας, μέχρι το απόγευμα της
επομένης. Κινητήρας, κιβώτιο, τιμόνι και φρένα λειτούργησαν άψογα και μας
επέτρεψαν να δοκιμάσουμε τα λάστιχα κάτω από τις ιδανικές συνθήκες. Ποτέ
δεν αισθάνθηκες ότι κάτι θα σε προδώσει και αυτό είναι ίσως το πλέον
σημαντικό. Εξαιρετικό και το ABS. Φτάσαμε μάλιστα να σχολιάσουμε ότι
κρίνεται απαραίτητη επιλογή. Είναι σαφής η διαφορά του Αλμέρα σε σχέση με
το Σάνι σε όλα τα επίπεδα.
Το αξιοπρεπές χάρη στη σχέση προσφοράς-τιμής έγινε εξαιρετικό για τους
ίδιους λόγους, ενώ δε θα άλλαζε η άποψή μας, ακόμη και αν στοίχιζε 1 εκατ.
δρχ. περισσότερα.
H άποψή μας θα άλλαζε πάντως για πολλά από όσα συνδέονται με το επάγγελμά
μας αν επιτέλους αυτή η χώρα διέθετε ένα οργανωμένο χώρο με την απαραίτητη
υποδομή για αντίστοιχες δοκιμές. Δουλέψαμε ακόμη μία φορά σκληρά και βέβαια
σοβαρά και τίμια, αλλά περισσότερο από ποτέ νιώσαμε την ανάγκη για το κάτι
παραπάνω σε σχέση με το χώρο της δοκιμής, ώστε να προκύψει επιτέλους η
απαραίτητη κατάταξη και το αναμενόμενο διά ταύτα, που θα συνδυάζει την
αίσθηση με τους αριθμούς. O ιδανικός συνδυασμός. Υπομονή, λοιπόν._Στράτης
Χατζηπαναγιώτου
λεζάντα
Τα δύο αυτά διαγράμματα συγκρίνουν τον ταχύτερο γύρο του Μισλέν MXV3 HX με
τον αντίστοιχο του Πιρέλι Ρ6000 (με μπλε χρώμα οι διαμήκεις και με κόκκινο
οι εγκάρσιες επιταχύνσεις). Είναι φανερό ότι η διαφορά βρίσκεται, όχι στα
μέγιστα όρια πλευρικής πρόσφυσης αλλά στην ομοιογένεια και την ευκολία
ελέγχου όταν χάνεται η πρόσφυση. Το MXV3 HX παρουσιάζει σαφώς μικρότερες
διακυμάνσεις πλευρικής πρόσφυσης από ότι το Ρ6000, το οποίο ξεκολλάει πιο
απότομα και ελέγχεται δυσκολότερα. Για αποφυγή παρεξηγήσεων πάντως,
υπενθυμίζουμε ότι μιλάμε για ελαστικά πολύ υψηλών επιδόσεων στα όρια της
πρόσφυσης σε κλειστή πίστα. Στο δρόμο οι καταστάσεις αυτές δεν είναι τόσο
προφανείς, είναι όμως σαφές ότι το Μισλέν ελέγχεται ευκολότερα όταν αρχίσει
να γλιστράει.
Στο διάγραμμα του στεγνού κύκλου για το Ντάνλοπ SP Sport 8000, είναι φανερό
ότι η πλευρική πρόσφυση αυξάνεται με την πάροδο του χρόνου. Αυτό σημαίνει
ότι το λάστιχο αργεί να ζεσταθεί για να λειτουργήσει, όμως όταν ζεσταθεί,
πετυχαίνει την κορυφαία επίδοση από όλα τα λάστιχα της δοκιμής.
ΠΙΣΩ ΑΠΟ ΚΑΘΕ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΠΑΝΤΟΤΕ OI ΑΝΘΡΩΠΟΙ...
MIA ΔΟΚΙΜΗ αυτού του μεγέθους προϋποθέτει όπως αντιλαμβάνεστε την
κινητοποίηση και δραστηριοποίηση ανθρώπων (κυρίως), και μηχανημάτων σε
έντονο βαθμό.
Καλή ιδέα είναι αυτή που υλοποιείται επιτυχώς και για να γίνει αυτό πράξη,
απαιτείται κυριολεκτικά έντονη προσπάθεια. Και αν αυτή είναι δεδομένη για
τους ανθρώπους των Τεχνικών Εκδόσεων, αποτελεί για μας πάντοτε ευχάριστη
έκπληξη η προθυμία των συνεργατών και των άλλων συντελεστών στην επιτυχία
και αυτής της δοκιμής.
Προθυμία και προσπάθεια που μερικές φορές είναι καταλυτική για το
αποτέλεσμα της δουλειάς μας.
Όπως, για παράδειγμα, η επαγγελματικότητα του Νίκου Σπέγγου, του ανθρώπου
που κυριολεκτικά «σήκωσε» στο διήμερο της δοκιμής τα 14 ελαστικά επί 8
φορές το? καθένα.
Μόνος του πάνω στο φορτηγάκι (της εταιρίας N Σπέγγος-Α. Μπακιρτζής) με τον
εξοπλισμό του «ζαντάρισε και ξεζαντάρισε» 112 ελαστικά που έμπαιναν και
έβγαιναν στο Αλμέρα με ρυθμό πολυβόλου. Αξιος!
Το ίδιο άξια στάθηκαν και οι μηχανικοί της Νισάν (Μηνάς Χατζηκυριάκος και
Θανάσης Χατζηαγγελής), οι οποίοι βεβαίως δεν είχαν και πολύ δουλειά να
κάνουν (αν υποθέσουμε ότι δεν είναι δουλειά το? βάλε-βγάλε των τροχών κάθε
20 λεπτά!) καθώς το ιαπωνικό GTi, δε χρειάστηκε απολύτως τίποτε! Ούτε καν
τακάκια φρένων. Ποιος μίλησε για αξιοπιστία; Είχε λοιπόν κάθε λόγο να είναι
χαρούμενος ο Γ. Παππάς υπεύθυνος Δημοσίων Σχέσεων της «Ν.Ι. Θεοχαράκης»
καθώς μάλιστα το ίδιο απροβλημάτιστα λειτούργησαν και τα δύο άλλα
επαγγελματικά οχήματα που μας διέθεσε, ένα πετρελαιοκίνητο Κιγκ-Καμπ και
ένα επίσης πετρελαιοκίνητο Trade 3,5 τόνων!
Ευχαριστήρια λοιπόν:
? Στην επισμηνία κ. Χατζηδάκη από τη Διεύθυνση Γ5 του Γενικού Επιτελείου
Αεροπορίας που χωρίς γραφειοκρατικές καθυστερήσεις προώθησε σε χρόνο dt,
την απόφαση του υπαρχηγού ΓΕΑ υποπτέραρχου Γ. Κολέτσου να μας παραχωρηθεί η
Τρίπολη (το παρακριβήνατε, αξιότιμε υπαρχηγέ μας, φαίνεται).
? Στο Διοικητή του αεροδρομίου της Τρίπολης σμήναρχο E. Αρμένη, καθώς και
σε όλους τους αξιωματικούς και άνδρες της Πτέρυγας.
? Στο Δήμο Τρίπολης που πρόθυμα μας διέθεσε μια υδροφόρα και ένα ανυψωτικό
για τις ανάγκες της δοκιμής.
? Στην ΕΘΕΑ που συμπλήρωσε τον εξοπλισμό μας με χρονόμετρα, φωτοκύτταρα και
κώνους οριοθέτησης
? Στο Βασίλη Φωτόπουλο που χωρίς περιττές κουβέντες «φόρεσε» όλα τα λάστιχα
στο Αλμέρα 1,6 για τη διαδικασία του ρονταρίσματος.
? Στη Φίατ Ελλάς για τον πολυμορφικό «Οδυσσέα».
? Στον αναγνώστη Γιάννη Χαρπίδη, που δεν έχασε την ευκαιρία. Ήλθε ως
θεατής, μας προέκυψε χρονομέτρης και μάλιστα άψογος!
?Αλλά και οι μηχανές
TI ΚΟΥΒΑΛΗΣΑΜΕ όμως στην Τρίπολη εκτός από τα 64 ελαστικά και τις ζάντες
τους; Μα σχεδόν όλο το τεχνολογικό μας «προικώο» που δεν είναι και μικρό.
Έχουμε και λέμε λοιπόν. Πρώτα από όλα τα όργανα μέτρησης επιδόσεων, της
Correvit, της Peiseler, καθώς και τα νεοαποκτηθέντα ?μικρότερα κατά πολύ σε
όγκο? της Datron.
Τη συσκευή G-analyst της Valentine Research, ένα φορητό PC για την
αποθήκευση και την επεξεργασία των δεδομένων, μαζί με το χειριστή του Γ.
Ξηνταράκο της Techlink (πάνε μαζί αυτά!) καθώς και τέσσερα σετ φωτοκύτταρα
συνδεμένα με τρία χρονόμετρα-εκτυπωτές της HEUER.
Επίσης για τις ανάγκες της επικοινωνίας χρησιμοποιήθηκαν έξι φορητές
συσκευές VHF.
Τα οχήματα που πέρασαν έλεγχο εισόδου στην πύλη του αεροδρομίου ήταν τα
εξής: Νισάν Αλμέρα 2.0 GTi & 1.6 GX, Νισάν Κινγκ-Καμπ ντίζελ, Νισάν Τρέιντ
3.5t, Νισάν Ούρβαν, Φίατ Οδυσσέας, Αουντι A3 1.8, Σκόντα Οκτάβια 1.8, BMW
Compact 318Ti καθώς και η «καλή» Z3. Ατραξιόν της υπόθεσης ?με ή χωρίς
αναβάτη? το σκούτερ Φρι της Πιάτζιο._4Τ.
ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ
Από τα βασικότερα στοιχεία για την ασφαλή κίνηση ενός οχήματος στο δρόμο
είναι τα λάστιχα ή ελαστικά επίσωτρα στην επίσημη ονομασία τους. Είναι ως
γνωστόν εκείνα τα στοιχεία ενός οχήματος που αποτελούν τον ενδιάμεσο μεταξύ
του οχήματος και του δρόμου και έχουν το δύσκολο ρόλο να εφαρμόσουν τις
δυνάμεις που θα εξασφαλίσουν τις καλύτερες συνθήκες οχήσεως (ή πρόσφυσης,
αν θέλετε).
ΟΠΩΣ ΣΕ ΚΑΘΕ στοιχείο ενός αυτοκινήτου ξεχωριστά, έτσι και εδώ οι
παράγοντες που πρέπει να συνδυαστούν είναι αρκετοί και έρχονται τις
περισσότερες φορές σε αντίθεση μεταξύ τους.
Καλή πρόσφυση σε στεγνό ή βρεγμένο, σε άσφαλτο και χώμα, χαμηλός θόρυβος,
άνεση, καλή πληροφόρηση του οδηγού και άμεση απόκριση στις εντολές του δεν
επιτυγχάνονται από ένα υλικό και με απλές μεθόδους κατασκευής.
Αν πάρουμε τα ιστορικά βήματα στην εξέλιξη του ελαστικού, η διαδρομή μας θα
περιλαμβάνει κυκλικά ή περίπου ξύλινα τεμάχια να αντικαθίστανται από
ξύλινες ακτίνες με μεταλλική επένδυση στην περίμετρο, μέχρι να φθάσουμε στη
σύγχρονη εποχή, όπου οι μεταλλικές βάσεις επενδύονται από συμπαγές
καουτσούκ που αργότερα χάνει το εσωτερικό υλικό και προστίθεται ένας
θάλαμος με αέρα.
Φτάνοντας στην τελευταία γενιά, έχουμε διαφορετικά μέχρι εξωτικά υλικά στην
κατασκευή του εξωτερικού πέλματος, στρώσεις σε διάφορες γωνίες με διαφόρων
συνθέσεων και διαστάσεων πλέγματα ενδιάμεσα και στα πλαϊνά και κατάργηση
της σαμπρέλας μέχρι και προσθήκη ειδικού αφρού. Όλα αυτά στην προσπάθεια
για διαρκή επαφή του ελαστικού με το δρόμο.
H σημερινή πρακτική, τα ακτινωτά ή ράντιαλ ελαστικά που έχει γίνει κανόνας
τουλάχιστον στα μικρά επιβατικά, αποτελούνται από τρεις βασικές στρώσεις.
O σκελετός ή «λινά» όπως έχει επικρατήσει να λέγονται, είναι στρώσεις από
ίνες υλικών, συνηθέστερα ρεγιόν ή νάιλον, καλυμμένα από ένα μίγμα γόμας.
Αυτά τυλίγονται ανάλογα και με το ελαστικό σε στρώσεις από ατσάλινα σύρματα
που σχηματίζουν δύο δακτύλιους, ώστε να συγκρατείται το ελαστικό στη ζάντα.
H ακριβής σύνθεση των παραπάνω καθώς και η γωνία τοποθέτησης των στρώσεων
αποτελεί έναν τομέα έρευνας των κατασκευαστών και εξαρτάται από τα
χαρακτηριστικά που είναι επιθυμητά σε ένα συγκεκριμένο τύπο.
Έτσι, π.χ. με μηδενική γωνία τοποθέτησης έχουμε καλύτερη κατευθυντικότητα
και πλευρική ακαμψία του ελαστικού, ενώ με γωνία 90? έχουμε μεγαλύτερη
άνεση και ευστάθεια.
Για καλύτερα αποτελέσματα σε όλες τις συνθήκες, προστίθεται μία επιπλέον
στρώση που ονομάζεται ζώνη και αποτελείται από στρώματα ινών διαφόρων
υλικών (χάλυβας ανθρακονήματα, κέβλαρ, ρεγιόν κ.ά.) που περιβάλλει το
σκελετό σε όλο το πέλμα.
O σκελετός και η ζώνη καλούνται να δώσουν τα διαφορετικά χαρακτηριστικά στο
ελαστικό, άνεση και κατευθυντικότητα αντίστοιχα. Εξωτερικά έχουμε ειδικά
μίγματα γόμας, με ειδική χάραξη για καλύτερη πρόσφυση σε κάθε είδους
οδόστρωμα.
H βασική απαίτηση από κάθε ελαστικό είναι με την επιβολή του κάθετου
φορτίου που είναι το βάρος του αυτοκινήτου και την παράλληλη εφαρμογή των
φυγόκεντρων δυνάμεων από την περιστροφή του ελαστικού και την κίνηση σε
στροφή, οι παραμορφώσεις τόσο των πλαϊνών όσο και του πέλματος να είναι οι
μικρότερες δυνατές, ώστε η επιφάνεια επαφής του ελαστικού με το δρόμο να
παραμένει σταθερή.
Στους παραπάνω τομείς έχουν σημειωθεί σημαντικές εξε